Имели в собственности и эксплуатировали два типа седельных тягачей:
американские Фрейтлайнер (Freightliner) FLC 120 1999 года выпуска,
с мотором Детройт Дизель (Detroit Diesel) DD 60, мостами Роквелл (Rockwell)
и 10-ти ступенчатой МКПП  ИтонФуллер (Eaton Fuller)
и европейские МАН (MAN) 19.414 командор с 8-ми ступенчатой МКПП и делителем.

Общее впечатление.

Безусловно, американец выигрывает во внешнем виде: массивная породистая внешность, превосходство в мощности двигателя, предпусковой подогреватель, огромная кабина – фактически дом на колесах: микроволновка, столики, телевизор, два огромных спальника. Стеклоподъемники, стереосистема, кондиционер, две печки – все для удобства! К плюсам американца, безусловно, можно отнести доступность подбора запасных частей, небольшую их стоимость и практически постоянное наличие в магазинах. Впечатляет и компьютер – точнее – его возможности: при малейшем несоответствии температуры двигателя, давления масла, температуры масла – глушит двигатель, исключая возможность перегрева. Коробка передач – без синхронизаторов, набрал 1200-1400 оборотов по тахометру, включай повышенную передачу, снизились обороты до 800 – включай передачу ниже – все просто! Сцепление – керамическое один раз тронулся, педаль тугая, еще раз нажимать не захочется.

Европеец компактен, выдержан в минималистском стиле, везде чувствуется немецкая пунктуальность. Спальника – два, стеклоподъемник – один, у пассажира – чтобы водителю не пришло в голову тянуться его закрутить. Магнитола тоже есть. Объем кабины – раза в три меньше, чем в американском коллеге. Коробка и сцепление – обычные, водители, до этого ездившие только на наших тягачах, садились за руль и после первого же рейса понимали, как на самом деле должно все работать в их автомобилях.

Эксплуатационные качества.

Американцы: сразу потекли все сальники на мостах. Причем, если на первом тягаче, на котором это случилось, меняли сальники по очереди, на следующих – просто меняли все не глядя. Затем началась пора крестовин. Меняли по очереди на всех тягачах, причем покупали водителям «на всякий случай» по одной «большой» и одной «маленькой».Справедливости ради нужно отметить, что тягачи приходили из рейса, водитель жаловался на «небольшую вибрацию», появившуюся за 1000 км до места выгрузки. Загоняли на яму тягач и наблюдали картину: крестовины на заднем, ведущем мосту просто не было - полностью отсутствовал игольчатый подшипник на двух из четырех шарнирах крестовины! Люфт превышал все возможные пределы! При этом тягач доезжал до гаража. Моторы у американцев надежны, но при нашей эксплуатации все же случались и довольно серьезные поломки. Общеизвестно, что поршень в американский моторах состоит из двух частей: верхней – алюминиевой и нижней – стальной. Вот эту верхнюю часть у нас постоянно и обрывало. Хорошо, если верхняя часть оставалась в ВМТ, тогда мотор начинал сапунить, троить и глох. Если же верхняя часть поршня оказывалась посередине хода поршня, все шло по печальному сценарию: огрызок поршня вверх, удар, загиб шатуна и катастрофа… К слову, самый печальный конец мотора был один из десяти: загиб шатуна, деформация коленвала, пробитый блок. К счастью, он был только один. Механик на нашем производстве оказался неглупым парнем и при получении свежепригнаной  машины разбирал мотор и подтягивал болты внутри поршня. Остальное было по-мелочи: доставали проблемы с проводкой на бескапотных тягачах, проблема с резиной американского размера, очень приличный износ седла. Ясно стало после нескольких тягачей: нельзя брать тягачи из под фирмы «волмарт» - самые бедные по комплектации и самые «уезженные».

Европейцы удивили стойкостью к морозам и наличию бензина в солярке. И спокойствие к «эфирному» запуску. При этом они издавали при пуске такие звуки, что казалось - мотор уже застучал. Очень огорчала скорость износа тормозных колодок, возможно поставщик привозил некачественные. Расход топлива все же ниже при той же мощности, что и на «америкосе». Были неприятности с запасными частями – заказывали по VIN коду, а привозили не то. Опять же все валим на бестолковость поставщика. При всем этом европейцы в целом подводили нас гораздо реже. За год с лишним эксплуатации европейские тягачи ни разу не потребовали «вызова техпомощи», тогда как американцы потребовали его 3 раза.

Суммарные затраты на техническое обслуживание и запасные части при эксплуатации американских и европейских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запасные части разнообразнее и специфичнее и, как правило, дороже. Американцы предсказуемее: сломалось на одном, готовь запчасти для всех.

Наше мнение: если вы приобретаете седельный тягач и собираетесь эксплуатировать его лично, берите европейца: он маневреннее, реже ломается, и, как правило 2-х осный. Одна ведущая ось имеете свои преимущества: нет сложного межосевого дифференциала, и имеет 4 колеса, а не 8, что существенно экономит средства при смене резины. Тем более, что полуприцепы чаще всего используют европейские, 3-осные.

Американцы будут хороши в больших гаражах, где можно держать относительно небольшое количество запасных частей и при этом поддерживать на ходу практически всю имеющуюся технику. Кроме того, американцы рассчитаны на длинное плечо – заезжать и выезжать на наши, советские базы, рассчитанные под гужевые телеги, весьма неудобно.

Сервис по обслуживанию техники отсутствует на сегодня совсем. И для европейцев, и для американцев. Фирменных станции, которые сегодня существуют – бесполезный отъем денег. Памятен один случай: требовалось заменить подвесной подшипник на европейском тягаче, требовался съемник. Позвонили на станцию, договорились, отправили водителя. Стоимость подшипника оказалась втрое выше той, по которой мы могли бы купить (оригинальный), но когда менять его хотели начать при помощи кувалды и монтировок, мы были шоке – съемника у них не было!
Поэтому для относительно больших гаражей лучше содержать в штате пару толковых слесарей и мастера, разбирающегося в номенклатуре запасных частей. Для американцев обязательно найдите толкового электрика, так как 85% ошибок, которые выдают компьютеры этих тягачей,  не имеют к действительности никакого отношения и связаны чаще всего с окислением контактов и обрывом или замыканием проводки.