Любой перевозчик – одиночка скажет, что в последнее время проблемы стали нарастать как снежный ком. Причём проблемы эти не в мифических бандитах, ГАИшниках и прочих «факторах», к которым все уже давно привыкли и приспособились, а в первую очередь в резком увеличении конкуренции. При этом конкуренция это далеко не белая, и уж тем более не честная. Резко падают тарифы на перевозку, при том, что цены на солярку, сервис и запчасти повышаются. Да и жизнь дорожает. Виной тому конкуренция со стороны перевозчиков из бывших союзных республик, водителей – одиночек, экономящих на технике и развитие «цивилизованного» рынка.
С первыми понятно – белорусы на европейских трассах – обычное явление. Со вторыми сложнее. Живём мы, перевозчики, в странное время – нормальной диспетчеризации как не было, так и нет – всё ограничивается для индивидуальных перевозчиков Машами и Танями на домашних телефонах, а кушать хочется всем. А заказчики в основном надеются «на авось» - старая русская привычка. Найдём подешевле, груз страховать не будем – авось пронесёт. Это и создало почву для развития гигантского рынка диких перевозок. Такое ощущение, что мы вернулись на 10-15 лет назад. Чадящие «Камазы», убитые 500-е Мазы, водители готовые работать за бесценок и не думающие (не умеющие думать?) о завтрашнем дне – вот те факторы, которые сбивают тарифы.
Поставим себя на место начальника малого какого-нибудь предприятия. Рассуждает он очень просто – Таня сказала, что Вася повезёт за N денег, а Коля за N/2. Выберу Колю. При этом его не интересует, что ездит Коля на убитом перегруженном Камазе, гарантий никаких не даёт, да ещё бывает, что и выпивает за рулём. В результате Вася остаётся без денег. Хотя условия перевозки предлагает на порядок лучше. Для того, чтобы появилась цивилизованная конкуренция, надо чтобы заказчик учитывал все факторы, а не только цену. К сожалению, таких заказчиков немного. И большинство из них уже пользуются услугами профессиональных транспортных предприятий.
Большие фирмы, где трудится не 1-2, 3, 4 машины, а несколько десятков, могут себе позволить держать тарифы достаточно низкими, при этом по настоящему гарантировать доставку груза «чтобы не случилось». Действительно, большой объём перевозок позволяет при небольшом уровне рентабельности (вплоть до нескольких процентов) кормить не только руководителей, но и наёмных водителей и содержать технику в сносном состоянии. И опять же, перевозчику-индивидуалу места не остаётся. Те же тарифы ему не выгодны – так как на шее семья, диспетчер тоже хочет кушать, лизинг на безпроблемный (читай, новый) грузовик не по силам. Вот и получается вилка – либо работать себе в убыток либо вообще уходить из бизнеса.
Есть ли решение? Оказывается, есть, и оно достаточно эффективно применяется. Те, кто побойчей, успели вложить деньги не в покупку новой техники, а в создание своих собственных транспортных предприятий. Схема весьма проста. Обычно всё начинается с «родной» стоянки. Петрович, у которого два Камаза, Максимыч со совей «Скамейкой», Лукич со своим СуперМАЗом и Иван со своими трёмя Бычками координируют усилия – вместо 4 ИП на свет рождается одно ООО – по сути небольшая транспортная . Совместно уже можно содержать и собственных менеджеров – диспетчеров, и выгодно страховать груз. В результате, при вдумчивом подходе к делу конкурентноспособность нового предприятия увеличивается на порядок. Так уже сделали многие. Но даже в таком случае далеко не все из подобных объединений выжили, и буквально единицы выросли до крупных транспортных фирм. Тем не менее, многие дальнобойщики, желающие работать самостоятельно поступили именно таким образом, не ожидая «манны небесной».
Но некоторые держутся «старинки», и им уже практически ничего не остаётся как снижать тарифы практически до нулевого уровня. А что такое нулевой уровень? Если учесть амортизацию – это уровень убыточности. В результате опять же замкнутый круг и жалостливые письма в журналы. Прочитал подобное в «Дальнобойщике» за прошлый год – мол, совсем житья не стало. А головой подумать и немного поднапрячься, посмотрев по сторонам?